ciemiński ryszard miasto z morza

Podobne

Cytat

Do celu tam się wysiada. Lec Stanisław Jerzy (pierw. de Tusch-Letz, 1909-1966)
A bogowie grają w kości i nie pytają wcale czy chcesz przyłączyć się do gry (. . . ) Bogowie kpią sobie z twojego poukładanego życia (. . . ) nie przejmują się zbytnio ani naszymi planami na przyszłość ani oczekiwaniami. Gdzieś we wszechświecie rzucają kości i przypadkiem wypada twoja kolej. I odtąd zwyciężyć lub przegrać - to tylko kwestia szczęścia. Borys Pasternak
Idąc po kurzych jajach nie podskakuj. Przysłowie szkockie
I Herkules nie poradzi przeciwko wielu.
Dialog półinteligentów równa się monologowi ćwierćinteligenta. Stanisław Jerzy Lec (pierw. de Tusch - Letz, 1909-1966)

[ Pobierz całość w formacie PDF ]
.A przecież z tego doku właśnie 20 pazdziernika 1963 roku wyprowadzony zostaje dostoczniowego basenu dziesięciotysięcznik Francesco Nullo.Rok 1968 odnotują w annałach62swoich gdyńscy stoczniowcy jako ten, w którym przekroczą swą założoną zdolnośćprodukcyjną.O 1,2 tys.ton, ale zawsze.Aspiracje stoczniowców wciąż rosną, sięgają już zbiornikowców o 20 tys.nośności imasowców 23-tysięcznej.W doku rodzi się kadłub statku, wędruje następnie do nabrzeżawyposażeniowego Tu wykańcza się wnętrza, statek ten wyposaża się w urządzenia.Przekazanie wyposażeniowcom wielkiego statku każdorazowo spiętrza prace, gdy znów innąporą stoczniowcy pracują na luzie.To wtedy kiełkuje w głowie Jerzego Doerffera myśl ostatku budowanym na raty.Grudzień 1967 roku to moment, w którym zespawane i połączone zostają z sobą dwiepołówki masowca Zwenigorod.Wtedy stocznia im.Komuny Paryskiej jest jedną znielicznych w świecie stosującą tę arcytrudną metodę.Choć w rok pózniej stocznia wJokohamie łączy z sobą dwie połówki statku w ogóle bez użycia doku.W niespełna zaś wdwa lata po stoczni japońskiej, Gdynia doczekała się operacji łączenia połówek statku wprostna wodzie.Już w około dwudziestu krajach o rozwiniętym budownictwie okrętowymzgłoszono do opatentowania polską metodę budowy statków o dowolnej wielkości.Połączonow niej doświadczenia holenderskiej stoczni NDSM i japońskiej w Jokohamie odciążając dok,nie krępując się przy tym w projektowaniu okrętowych wielkości.Minąć musiało jednakkilka lat do 15 maja 1969 roku gdy z dokładnością do milimetrów złączono z sobą dwiepołówki zbiornikowca o nośności 20 tys.ton.Dwadzieścia faz przewidywała operacjałączenia obu części statku, trwała prawie dwa tygodnie.Po całej zaś operacji ,,NorwegianShipping News napisać mógł3: Polski przemysł okrętowy dokonuje każdego wysiłku, by być w czołówce postęputechnicznego.Technologia łączenia statku na wodzie, wprowadzona do praktyki przezokrętowy przemysł japoński i obecnie stosowana w Polsce, jest tego potwierdzeniem.Ale Komuna nie zarzuca budowy małych jednostek, jej trawlery rybackie dla Francjiokazują się najnowocześniejsze w całej francuskiej flocie rybackiej.Zaczęło się od Bayarda.Na jednostce tej i następnych z tej serii wielka sieć, czyli włók nie wymaga jużwciągania w sposób tradycyjny przez burtę, otrzymuje pochylnię na rufie.Trawler ,,SaintLuc dwukrotnie w latach 1973 i 1964 zdobywa Błękitną Wstęgę portu Boulogne,największego we Francji, inne laur o podobnym symbolicznym znaczeniu w brytyjskimporcie Grimsby i francuskim Laurient.Rekordy uznania biją trawlery Sydoro i Sheetland.W roku 1970 gdyńska ,,Komuna w momencie gdy przekracza 200 tys.ton rocznejnośności zbudowanych statków staje się największą stocznią w kraju.26 tys.masowcem Havbj�rn (dla armatora norweskiego) staje się milionerem.Tę bowiem granicęprzekroczyły łączne nośności wszystkich zbudowanych tu po wojnie statków. Budowa pierwszego miliona powiadają w Gdyni trwała prawie 19 lat, za to na drugimilion doczekamy się w 4 5 lat.Jest w Gdyni takie miejsce.Wygląd rasowego technokraty.Pierwsze wrażenie mocno zajęty.Właśnie dla stocznigorący czas.Krzepka sylwetka, włosy przycięte na krótkiego jeża.Koszula w modną kratę.Energia i witalność, ruchy szybkie i zdecydowane.Nie wypowiada zbędnych słów,lakoniczny, treściwy. Już przy budowie w Gdyni pierwszego suchego doku w latach 60-tych objaśnia inż.Zbigniew Brewka, wicedyrektor Stoczni im.Komuny Paryskiej w Gdyni już wtedywidziano w perspektywie potrzebę zbudowania w Gdyni drugiego suchego doku.Terenowobyło to tutaj najłatwiejsze, plastycznie zaś najszybsze do wykonania.Bo jest w gdyńskiej3Cyt.za Jerzy Surdykowski Wejście do wielkiej ligi.63stoczni bezpośrednie dojście do kanału, więc też możliwość wyprowadzenia dużych statków,nawet do 250 DWT.Absolwent Politechniki Szczecińskiej z roku 1956.Przez 10 lat pracuje w szczecińskiejstoczni.Stamtąd naturalną drogą awansu trafia do Zjednoczenia Przemysłu Okrętowego wGdańsku.Rychło powraca do pracy w przemyśle okrętowym, już jednak w całkiem innej roli.Podlega mu planowanie.Ustala wielkości wykonania inwestycji wewnątrzprzemysłowych.Ostatnio nadzoruje drugi suchy dok, samo wykonanie powierzono szwedzkiej firmie Skanska Cementgjuteriet. Odczuwało się wciąż brak odpowiednich ogniw produkcyjnych dla budowy dużychstatków o nośności 250 tysięcy ton.Ofertę na budowę doku złożyło osiem firmzagranicznych, pod uwagę braliśmy dwie najpoważniejsze, ostatecznie wybrano ofertęszwedzką.Pojąć rangę i hierarchię spraw.Zdać sobie w pełni sprawę z korzyści, jakiegospodarce krajowej przynoszą.Uświadomić sobie 380-metrową długość tego doku, 70-metrową szerokość, liczbę metrów sześciennych betonu, jaka była potrzebna do jegozbudowania, komputeryzację placu budowy ( Zcieżka krytyczna.Perła ), naukową precyzję zjaką komputer z Cleveland przekazuje obliczenia do Gdyni.Po drugiej zaś stronie stoczniowego kanału. Jest takie miejsce gdzie kończy się port gdyński a lokalny diabeł, czyli kaszubski purtkmówi dobranoc pisał w miesięczniku Morze red.Jerzy Miciński.Za terenami stoczni i jejobu suchymi dokami, za tak zwanym Pagedem , gdzie kiedyś odbywały się przeładunkidrewna, a pózniej stawiano stare statki oczekujące śmierci na złomowisku kanał portowyginie wśród piaszczystych hałd.To tutaj właśnie kończy się gdyński port.Przez wiele lat nicsię tutaj nie działo..�w pamiętny dzień 19 stycznia 1976 roku.Tuż po decyzji prezydium rządu ruszyła wGdyni budowa Centrum Kontenerowego.Na gdyńskie Obłuże wkroczyła XX-wiecznatechnika spychacze, potężne koparki, taśmociągi pocięły wzdłuż i wszerz ziemię doniedawna trawą porosłą.Weszły w ten pejzaż gwałtownie pogłębiarki plujące wodą,zgłębiające tory wodne, turkoczące przy tym, terkoczące jak tamte sprzed pół wieku, na któreutyskiwali gdyńscy letnicy i Maria Dąbrowska we wspomnieniu z 1923 roku.Już wkrótcezatopione zostaną skrzynie pod nabrzeże.Centrum będzie rosło do 1983 roku, już jednak zaniespełna trzy lata przyjmie statki o ładowności 30 tys.ton.Nie o podmianę gdyńskiego pejzażu idzie tu gra.O sprostanie wymogom chwili.By niebyło jak w 1975 roku, gdy z siedmiu milionów ton drobnicy przeładowanej w gdyńskimporcie, ledwo 250 tys.ton ukryto w kontenerach.Przystań dla statków ,,Ro-Ro tu postawią.Trzy suwnice o udzwigu, po 50 ton staną tutaj.Nabrzeże Helskie zgłębione będzie do 12 metrów.32 ha powierzchni zajmą place składowe.Wyrośnie dwuhektarowy magazyn i dworzec.kolejowy uzbrojony w dwie suwnice 30-45-tonowe.Centrum rozładuje lub załaduje w ciągu roku 170 tys.sztuk kontenerów, na koniecnawet 300 tysięcy.W głowie może się zakręcić od tych liczb. Pół wieku temu pisał reporter w miejscu tak dogodnym wybudowano port.Dziś wdolinie Chylońskiego Potoku trwa znów wielka budowa.Doda ona blasku Gdyni.Rośnie więc trwały stoczniowy majątek.Obliczają, ze niebawem osiągnie on wartość 8mld zł [ Pobierz całość w formacie PDF ]

zanotowane.pl

doc.pisz.pl

pdf.pisz.pl

trendy-girls.htw.pl